Les Big Block DIRT sur asphalte
Vous avez bien lu, il y eu des courses Big Block sur asphalte. En effet, au cours des années 1989-90-91-92 Glenn Donnelly via DIRT Motorsports, instaure une série de courses BB sur diverses pistes asphaltées des États Unis et du Canada. Les premières pistes à prendre part ont été entre autre Thompson Speedway au Connecticut, Cayuga Speedway en Ontario, Sanair Super Speedway au Québec et le Pennsylvania International Raceway en Pennsylvanie (autrefois le mille de Nazareth) acheté par Roger Penske et asphalté par la suite. S’est joint plus tard Oswego Speedway dans l’état de New York et Flemmington Speedway en Pennsylvanie.
Les raisons
Sans-être considéré comme l’âge d’or de la course automobile, cette période connaissait de bonnes années. Par contre, bien que nos estrades soient bondées à capacité lors de la venue des américains au Québec, il en était tout autre au sud de la frontière. Glenn avait constaté que du côté de Nascar, le publique débordait et annuellement, on ajoutait des sièges sur l’ensemble de leurs pistes. Il prétendait que l’une des raisons de leur succès n’était pas la qualité du spectacle offert mais plutôt que les courses de jour avaient la faveur du public. Les courses de série DIRT sur asphalte allaient non seulement montrer notre produit à cette faune d’amateurs de courses, mais par la suite les attirer sur nos pistes. Non seulement nous amenons un nouveau public mais nous avons également constaté un intérêt particulier chez des coureurs de grandes réputations tel Kenny Schrader, Bobby Allison, Geoff Bodine et plusieurs autres. Au Québec sur le circuit de Sanair, bien que Kenny Schrader ait gagné la première en 1989, c’est un Bob McCreadie au fait de sa gloire qui remportera les trois suivantes.
La suite des choses
Le début ont été couronné de succès et l’adage « tout nouveau tout beau » s’applique bien puisque le public diminue graduellement par la suite d’année en année. Les courses sur asphalte auront toujours une tendance à offrir des courses de train. Au tout début, nous offrions un bon spectacle mais le temps a fait que certains ont commencé à se démarquer et à dominer. Il n’y a rien de pire que la domination pour « tuer » un spectacle. Mon bon ami Pat Ciolfi qui a été l’inspecteur technique de la série 358 que je dirigeais, me dit un jour : « Gaston, il ne faut surtout pas sous-estimer l’intelligence des coureurs. » Un exemple : Il se fait que parmi les membres des équipes Mod sur asphalte, il y avait plein de têtes de courses hors du commun, dont un certain Billy Taylor. Billy avait fait ses classes avec un coureur de grande réputation, Maynard Troyer (plus tard Troyer Race Car) alors que ce dernier courait de façon régulière sur asphalte. Billy qui avait fait équipe avec Jimmy Horton, faisait maintenant équipe avec Doug Hoffman. Entre autre, certains se souviendront de la voiture #1 de couleur rouge et commanditée par Phil’s Chevrolet. Billy en était le chef d’équipe. Encore une fois, Billy n’était pas le seul penseur exceptionnel parmi les équipes de pointe. Le manque de règlementation, accompagné par l’ingéniosité de certains ont fait en sorte que l‘on avait perdu le contrôle. Nous n’étions plus en présence de voitures Mod du samedi soir.
Gaston le promoteur
Lors de la première course de série DIRT sur asphalte à Sanair, Jacques Guertin en est le promoteur. Par contre en 1990, il informe Glenn Donnelly de sa décision de se retirer comme promoteur. Dans les jours qui suivent, Glenn me contacte et m’informe que pour l’image de la série vis-à-vis Budweiser, il est hors de question d’annuler la course de Sanair. De plus, ne connaissant pas le marché du Québec, il me demande de bien vouloir accepter d’embarquer avec lui à titre de co-promoteur. Comme officiel de courses j’avais touché à tout, mais comme promoteur il en était tout autre. Glenn était devenu un ami et je ne voulais pas le laisser tomber, sans compter que je ne vous cacherai pas que le défi me tentait. Cependant, moi qui n’avais jamais été promoteur de quoi que ce soit, je m’embarquais dans un événement en co-promotion qui comportait un coût de 75 000$. On parle ici d’un événement qui s’est passé il y a 33 ans, une somme colossale pour l’époque. Après m’être assuré que j’avais le feu vert de ma conjointe Rachel dans cette aventure, j’ai approché Jacques Lambert alors promoteur de l’Autodrome Drummond. Ce dernier a consenti à se joindre à nous. L’expérience de Jacques serait certainement un plus.
Fait cocasse, dans la semaine qui précède l’événement, mes enfants me remémorent encore parfois, qu’ils n’ont jamais entendu autant de musique de salle de dentistes, plus précisément celle Météomédia. De fait, il a plu toute la nuit précédant la course mais tout a changé au beau dans l’avant-midi. Bien que ce n’ait pas été une catastrophe, l’assistance en fut affectée. En bout de ligne, j’avais aimé l’expérience mais pas au point de la répéter. En plus que ce genre d’événement est un annuel et qu’il n’y a pas de lendemain, j’ai réalisé que je ne suis pas un gambler de nature. J’ai donc informé Glenn que le job de promoteur, ce n’est pas pour moi… mais je l’avais expérimenté. J’ai beaucoup d’estime pour les gens de la trempe Yan, Dominic, J F et tous ces promoteurs de courses qui constamment, doivent faire face à tellement d’impondérables hors de leur contrôle.
Flemington de la terre à l’asphalte
Lorsque l’on parle de course automobile, on ne peut passer sous silence l’une des pistes les plus électrisantes à avoir existée soit, Flemington Speedway. Construite sur le site du Flemington Fairground en opération depuis 1848, Flemington Speedway a ouvert ses portes en 1915. On dit que c’est la plus vieille piste à avoir offert un spectacle de façon hebdomadaire… et quel spectacle! Mais de toujours il y eut un hic : la poussière. Une poussière de couleur rouge brique qui envahissait non seulement l’estrade mais l’environnement du site au complet. Lorsque j’y suis allé pour la première fois, nous avions choisi de beaux sièges laissés vacants dans un endroit qui s’apparentait à des « box seats » tout près de la piste. À l’approche du programme de course, lorsque nous avons vu nos voisins se revêtir de sac de poubelle, de casques protecteurs et de lunettes… nous avons compris.
Ce tracé de 5/8 de mille, de par sa configuration quasi carré (d’ailleurs on l’appelait « The Flemington Square ») avait une ligne de course presque circulaire. Le momentum faisait en sorte que les vitesses étaient exceptionnellement très élevées. Pour une petite idée de ce momentum, même si la piste de Syracuse faisait un mille, on roulait un ratio de différentiel identique. Les accidents spectaculaires étaient nombreux et parfois mortels. À titre d’exemple, c’est au virage #1 que le légendaire Dick « Toby » Tobias, concepteur du châssis tubulaire moderne sur les voitures Mod, a connu la mort au volant de son sprint de la USAC en 1978.
Les plaintes contre la poussière continuent d’affluer et les autorités responsables de l’environnement s’en étant mêlées, il a été décidé à la fin de 1990 d’asphalter le circuit. Ce tracé déjà ultra rapide était devenu infernal au point que plusieurs coureurs en avaient peurs. On atteignait des vitesses environnant les 250 km/h. J’étais sur place en 1992 pour officier une course DIRT sur asphalte, laquelle a été gagnée par Kevin Collins. Après la course, Kevin me fit ce commentaire sur la vitesse soutenue autour du circuit : « Gaston, si le véhicule décroche, c’est directement dans le mur et tu as l’impression que ce sera fini. Nous sommes continuellement à 1/10 de seconde de la mort. »
Sous l’égide du Promoteur Paul Kuhl, Flemington Speedway a également tenu des courses ARCA et Nascar Craftsman Truck Series ainsi que divers autres épreuves d’envergure. Mais en bout de ligne, ce passage de la terre battue à l’asphalte, même malgré l’éternel problème de poussière, avait tué l’âme de Flemington Spedway. Ce légendaire circuit de courses a fermé ses portes de façon définitive en 2002.
Dans le 5ième et dernier épisode sur les courses de série, on parlera des courses de camions/tracteurs GTAR.
